Nastała zima, tym razem mróz trzyma regularnie, a nasze JTD dzielnie znoszą przeciwności... Niestety, wydaje nam się, że wszystko jest w porządku, mimo minus 20, auto odpala i ruszamy do pracy... Obawy buduje ubytek oleju, jego ślady w komorze silnika i pod autem. To nie nagły wyciek spowodowany zużyciem uszczelki tylko zemsta silnika za krótkie trasy i w konsekwencji ciągłe jego niedogrzanie. Problem dotyczy przede wszystkim silników JTD 16V i 20V, a winowajcą jest kondensat wodny w układzie przewietrzania silnika, zwanym odmą. Zamarznięcie kondensatu skutkuje zamknięciem tego układu i wręcz wybuchowe rozszczelnienie silnika. Pół biedy kiedy gazy znajdą ujście w samym układzie odmy lub przez bagnet, skończy się to ubytkiem oleju, brudem pod maską i koniecznością uszczelnienia odmy tudzież włożeniem bagnetu na swoje miejsce. Niestety, często gazy uchodzą wypchniętym uszczelniaczem wałka rozrządu lub wału. Awaria jest bardzo poważna, gdyż w krótkim czasie stracimy cały olej w silniku, a dodatkowo zniszczymy pasek rozrządu i MV.

Sterownik ME 3.1 to bardzo dziwny sterownik... łatwo go pomylić z ME 7.3.1 czyli jest to sterownik hybrydowy i w jego wnętrzu możemy próbować coś zrobic czyli go uszkodzić. Analogicznie jak w 7.3.1 usterka tego sterownika wymusza jego wymianę. Zakup innego sterownika i jego założenie w aucie również nic nam nie da (chyba że kupimy nowy w ASO). Używany sterownik musi być w  trybie "virgin" - aby sterownik mógł zaprogramować się do obecnego w aucie immobilizera. Oprogramowanie sterownika także jest różne w zależności od rodzaju skrzyni i modelu. 

Sterownik ME 7.3.1 występuje w późnych wersjach silnika TS 16V oraz w V6 3.2. Jest to sterownik hybrydowy i ingerencja w jego wnętrze jest niemożliwa. Jakakolwiek usterka elektroniczna tego układu wymusza jego wymianę. Niestety zakup innego sterownika i jego założenie w aucie nic nam nie da (poza fabrycznie nowym). Jedynym wyjściem w przypadku używanego sterownika jest wprowadzenie go w tryb "virgin" - tryb ten pozwala zaprogramować się sterownikowi do obecnego w aucie immobilizera i w efekcie będziemy mogli uruchomić silnik. Innym problemem jest oprogramowanie sterownika, zakup sterownika od silnika 2.0 do naszego 1.6 na pewno nie zadowoli nas podczas eksploatacji. Także podczas sprzedaży auta różne przebiegi w sterowniku i "na liczniku" wzbudzą uzasadnione podejrzenie, że w naszym aucie licznik był "kręcony".

Silniki 3.2 nie mają szczęścia w porządnym serwisie. Alfa Romeo GT, która trafiła do nas z Kamiennej Góry stanowiła przykład całkowitej ignorancji w zakresie serwisowania samochodów. Klasyczne błędy ujawnione:

• wymiana rozrządu całkowicie na "oko", nie próbowalismy nawet założyć blokad
• tradycyjnie na szybko usunięte skutki kolizji tłoków z zaworami
• zdemolowane wałki rozrządu i popychacze, aż dziw że auto chodziło...
• stłuczone koła wałków rozrządu, nie przychodzi nam do głowy jakieś sensowne wytłumaczenie, chyba że ogólne zdenerwowanie mechanika z młotkiem w ręku....
• uszkodzona instalacja elektryczna silnika, przewody zagniecione cewką zapłonową IV cylindra
• pełno "garażowych" patentów

Quattroporte czwartej serii dotarło do nas z Trójmiasta. Po ogólnym przeglądzie należało zająć się  licznymi wyciekami z układu napędowego i jezdnego. Interwencji wymagał również wyciek z chłodnicy cieczy chłodzacej. Prócz tego na warsztat trafiło tylne zawieszenie wraz w wózkiem oraz rozrząd kompletny i likwidacja wycieków z silnika. Jednostka napedowa tego "widelca" to dwulitrowe V6 biturbo oddychające 24 zaworami. Mimo wieku silnik znaczył swoją obecność zaledwie dwoma wyciekami z uszczelniaczy wału korbowego (przód i tył). Przy okazji wymiany rozrządu rozprawiliśmy sie z "przednim wyciekiem" . Tylny wymagał wyjęcia skrzyni biegów - która to i tak wymagała całkowitego uszczelnienia. Solidny GETRAG nie wytrzymał próby czasu i lał dosłownie z każdego miejsca, Skończyło się na kompleksowej rozbiórce skrzyni, wymianie uszczelnień i złożeniu wszystkiego do "kupy". Przy okazji zrobiliśmy porządek z podporą wału napędowego.